“中國已建成世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。”前不久，國家發展改革委新聞發言人李超介紹了新能源汽車發展的相關情況。

　　數據顯示，截至今年5月底，全國充電基礎設施總量達992萬臺，同比增長56%；其中，公共、私人充電設施分別達到305萬臺、687萬臺，分別增長46%、61%。李超透露，今年全國計劃新增公路服務區充電樁3000個、充電停車位5000個。

　　在充電基礎設施穩步“鋪開”的同時，新能源汽車正在持續向上發展。“6月新能源汽車市場零售達85.5萬輛，同比增長29%，環比增長6%。2024年上半年累計零售411萬輛，同比增長33%。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者說。

　　“一邊是規模和覆蓋面不斷擴大的充電藍海，一邊是高質量發展的新能源汽車市場，二者之間的融合互動可謂是‘強強聯合’。”談及這一話題時，汽車行業分析師劉志超直言，“協調好新能源汽車、充電樁、電網之間的關系，不僅對新能源汽車的發展起到關鍵性作用，還會對國家能源整體安全產生深遠的影響。”

　　正如劉志超所言，在新能源汽車保有量增加的大背景下，新能源汽車用電需求也在持續增長。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，今年2月，僅納入聯盟統計范疇的全國新能源汽車充電總電量就有約36.4億度，同比增長43.4%。

　　而隨著夏季高溫情況的頻繁出現，用電負荷明顯攀升。國家能源局有關負責人介紹，今年迎峰度夏期間，最高負荷預計同比增長超過1億千瓦，廣東、湖南等多地用電負荷創歷史新高。

　　面對高溫天氣帶來的電力需求和持續增長的電力消費態勢，除了要電源、電網等多方加強儲備、主動研判、密集聯動，為迎峰度夏期間用電提供穩定支撐外，避免大規模新能源汽車無序接入對電網造成沖擊，加快推進車網互動同樣非常重要。

　　今年年初，國家發改委、國家能源局、工信部和市場監管總局聯合印發《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，就是為了充分發揮新能源汽車在電化學儲能體系中的重要作用，支撐新型能源體系和新型電力系統的構建。全國兩會期間，不少代表委員也提出要加快探索車網融合互動。

　　“電動汽車就是移動儲能，需要通過創新在技術層面滿足‘波峰時向電網賣電，波谷時儲蓄多余電量’。因此通過削峰填谷調動，促進電網調節能力建設。”中國南方電網有限責任公司董事、總經理錢朝陽表示，車網互動能夠增加電網調節性，有利于更大范圍消納新能源。

　　劉志超持同樣的看法。在他看來，車網融合互動的關鍵一環就是車輛的反向充電。“目前市面上的主流模式是V2G，即Vehicle-to-Grid（車輛到電網），可以理解為是電能在電動汽車和電網之間進行雙向流動。”劉志超解釋說。

　　記者了解到，純電動車與插電式混合動力汽車都可以實現V2G。車主在電價低時從電網買電，電網電價高時向電網售電，就有機會靠賣電獲得一定的收益。按照目前電價，以一輛帶電量為100千瓦時的電動汽車為例，如果車主在低谷充電，高峰賣電，僅將其中50千瓦時的電賣給電網，就可以凈賺近24元。

　　如今，面對來勢洶洶的新能源發展大潮和快速推進的充電基礎設施建設規劃，全球范圍內有約50項V2G試點示范項目正在進行。去年8月，中國規模最大V2G試驗在無錫車網互動驗證中心啟動。30分鐘內50輛新能源車通過接入V2G充電樁，向電網反向充電。

　　從試驗結果來看，50輛新能源車的反向充電功率近2000千瓦，全部負荷電量均已接入市級虛擬電廠平臺，可滿足無錫133戶居民一天的正常用電需求。這一情況也讓電動汽車對電網的反向充電負荷響應能力得到了驗證。

　　各大車企同樣注意到了車網互動的風口，并著手積極布局。今年年初，蔚來上海首批10座V2G目充站正式投入運營。據悉，除了在園區、辦公樓宇、商場等典型場景探索有序充放電模式外，此次蔚來與上海電網聯合在奉賢地區率先試點了居住社區的有序充放電。

　　6月，哪吒汽車與寧德時代、三六零、北京鏈宇科技達成V2G車網智慧能源示范項目戰略合作，四方將共建“車-樁-電網-用戶-社會”車網互動產業新生態。此前，廣汽埃安也宣布將于2025年建成2000座具備V2G技術的埃安超級充換電站，并將V2G技術向私人充電樁推廣。

　　需要注意的是，目前，很多新能源車型已具備反向放電的功能，但市面上大部分充電樁僅能提供單向充電，不具備向電網反向放電的功能。

　　前不久，深圳市發改委發布《關于進一步規范新能源汽車充換電設施管理的通知》，其中特別提出，要加強新能源汽車與電網融合互動，原則上新建充電樁統一采用智能有序充電樁，按需推動既有充電樁的智能化改造。

　　此外，“投資收益難以保障”也是阻礙車網融合互動的一個難點。統計數據顯示，因V2G充電樁尚未批量化生產，一臺15千瓦的V2G充電樁價格達到兩萬元以上，是相同功率常規直流樁價格的2-3倍。

　　但收益方面，記者了解到，目前V2G反向放電的價格機制尚未明確，在參與電力需求響應、輔助服務市場方面存在參與頻次偏低、區域較少、部分設施缺乏有效計量手段等問題，當下大多情況下只能通過向物業單位放電進行峰谷價差套利，收益模式較為單一，不足以覆蓋V2G樁的投資和運行維護成本。

　　“要在加快制修訂車網互動相關國家和行業標準的同時，研究探索新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，只有‘多管齊下’才能讓車網互動的步伐跟上新能源汽車和充電基礎設施發展的節奏。”劉志超說，“新能源汽車不是‘一座孤島’，多方協作才能讓綠色出行真正駛入‘快車道’。”

　　中青報·中青網記者 張真齊文并攝 來源：中國青年報